亚美与亚欧运价差扩大至历史水平，亚欧线现货连跌12周

据外媒报道，亚洲至北美与亚洲至欧洲集装箱现货运价之间的价差已达历史水平，并警告当前的套利空间可能持续数月。

具体来看，亚洲至美国现货运价继续上涨，而亚洲至欧洲运价持续下行，为美国进口商形成了前所未有的溢价。基于德鲁里WCI周度现货数据（2012年5月至2026年10月）的分析显示，最突出的差距出现在亚洲至美国东海岸航线：最新一周其对北欧的价差达到每40尺7026美元，是2021年6月创下的前纪录3179美元的两倍多。地中海至美国东海岸的价差同样创下每40尺6726美元的纪录，前高为2021年6月的2828美元；亚洲至美西对北欧的价差为4436美元。Sea-Intelligence指出，2021年上半年也曾出现极端套利，但方向相反——当时利好北欧，1月达4888美元、6月达4510美元。

Container News汇总的多项运价指数印证了分化格局：德鲁里WCI与Freos Baltic指数（FBX）均下跌1%，WCI报每40尺4434美元；上海出口集装箱运价指数（SCFI）下跌0.66%至3662.30点，中国出口集装箱运价指数（CCFI）小幅上涨0.3%。NYSHEX运价指数（NYFI）显示，跨太平洋涨势明显放缓：亚洲至美西上涨1.89%至7557.37美元（此前一周涨幅为4.82%），美东几乎持平（+0.03%至9695.31美元），而亚洲至北欧再跌3.58%至3468.58美元，自8月初的4603.04美元以来累计下跌约25%。德鲁里数据同样显示，上海至鹿特丹下跌2%至3399美元，上海至热那亚下跌3%至3702美元，亚欧现货运价已连续12周下行；第39周苏伊士运河过境量同比增长68%，有效运力增加继续对运价构成压力。

需要注意的是，Sea-Intelligence警告，正常情况下套利会促使承运人在航线间调配运力、最终收窄价差，但运力重新部署在操作上需要时间，且承运人需要确认定价失衡能够持续才会挪船。因此，套利规模之大并不能解读为跨太平洋运价即将回落。该机构建议，2020年之后的市场需要发货人重新思考运价风险管理，合同与预算流程也应随之调整。黄金周之后的数据将有助于判断跨太平洋涨势放缓是暂时的还是更广泛下行的开始。