新《海商法》5月1日实施，无人提货风险转向托运人，货代与跨境电商卖家运营成本与风险或将剧增

自2026年5月1日起，新修订的《中华人民共和国海商法》将正式施行。其中一项关键条款的修订引起了外贸、跨境电商及物流行业的广泛关注与讨论。新法第九十三条明确规定，在卸货港无人提取货物时，船长可将货物卸至仓库或其他适当场所，而由此产生的费用和风险将由托运人承担，承运人则负有及时通知托运人的义务。这项规定意味着，当货物在目的港无人提取时，由此产生的一系列相关费用和法律责任主体，将从原先的收货人一方，转移至托运人一方。对于长期以来采用FOB等贸易术语、习惯“货交上船即完成责任”的外贸从业者，以及大量采用类似模式的跨境电商卖家和货代企业而言，这一法律层面的根本性转变，无疑将对其业务模式、风险管控及成本结构产生深远影响。

在此之前，行业的普遍操作与认知是：国内发货人将货物交付承运人并取得提单、收齐尾款后，其在本运输环节的主要责任通常被视为已经履行。货物到港后，提取、滞港等后续事宜及相应费用，主要由国外收货人负责，承运人一般会向国外进口商追索相关费用，国内发货人较少直接卷入此类纠纷。然而，新法实施后，这种长期存在的责任分隔状态将被打破。新规不再区分所谓“契约托运人”与“实际托运人”，只要是将货物交付承运人出运的一方，就需要对货物直至在目的港被妥善提取前的状态负责到底。有业内人士形象地比喻，以往是“交货即自由”，现在则可能变成了“终身责任制”，一旦货物在目的港出现问题，国内托运人将成为费用和风险的首要承担者，难以规避。

这一法律变更对特定群体，尤其是利润空间有限、抗风险能力相对较弱的跨境电商中小卖家，构成了更为严峻的挑战。以往，若遇到目的港市场突变、进口关税大幅增加或国外买家弃货、破产等意外情况，部分卖家可能会选择“弃货止损”，即主动放弃货物，最大损失通常被控制在货物本身的价值及已发生的头程运费内。然而，根据新规，一旦发生无人提货的情况，随之可能产生的巨额目的港滞箱费、码头堆存费、仓储管理费、操作费以及后续的退运或处置费用等，承运人均有权直接向国内托运人（即卖家）进行追偿。这些费用在港口按日累积，金额可能迅速攀升，从几千元暴涨至数万乃至数十万元人民币，其总额完全有可能超过货物本身的价值，甚至侵吞卖家多笔交易的利润，导致“货财两空”甚至背负额外债务的局面。对于本就依靠精细化运营、薄利多销的跨境卖家而言，一次目的港弃货事件所带来的连锁财务冲击，很可能对其资金链的稳定性造成严重影响。

面对即将实施的新规，相关企业需未雨绸缪，尽快评估和调整自身的业务与风控策略。无论是外贸公司、跨境电商卖家还是货运代理，都需要重新审视贸易条款的选择、合作伙伴的资信审查、货物运输保险的配置以及目的港清关与提货的流程安排，以应对法律环境变化所带来的新风险与成本压力。距离5月1日新法生效已时日无多，相关各方应积极做好准备，避免因对规则变化认识不足而陷入被动，确保业务运营的合规与稳健。